У Ч Р Е Ж Д Е Н И Е

ЦЕНТР НЕЗАВИСИМОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ НА АВТОМОБИЛЬНОМ  ТРАНСПОРТЕ

«ЦНЭАТ»

 

 443098  г. Самара, ул. Пугачевская 73А, (АТП-5)    тел. (846)  958-87-45  тел/факс. (846) 958-84-09,  e-mail: at-63@mail.ru

ОТЗЫВ НА ПУБЛИКАЦИЮ 

"ГИПОТЕЗА КУДЛИХА-СЛИБАРА: МИФ И РЕАЛЬНОСТЬ"

На сайте www.cneat.ru с интересом прочитал статью к.т.н. В.Н. Никонова, в которой выражается критика как на цитату моего доклада, сделанного на международной научно-практической конференции «Современное состояние и перспективы развития новых направлений судебных экспертиз в России и за рубежом», проведенной в апреле 2003 г. в г. Калининграде Минюстом РФ, так и на теорию Кудлиха-Слибара (Kudlich-Slibar), которая расценена в данной статье как несовершенная и непригодная для условий Российской Федерации. 

            Автор этого отзыва считает необходимым ответить на данную публикацию, поскольку расценивает ее не только как весьма тенденциозную, но и как отрицательно формирующую имидж данного сайта, который, думаю, затрагивает и имидж Российской науки. 

            1. Начнем с этики

            Научные работники – люди по натуре интеллигентные (во всяком случае, так обычно есть). Элементарная этика требует критикуя  чужую фразу или публикацию, хотя бы вежливо спросить, правильно ли он понимает мысли автора (хотя бы удостовериться для того, что твоя критика по-существу). Прочитав эту и другие публикации на том же сайте, создается мнение, что Н.В.Никонову эти аксиомы, видимо, неизвестны. Не это, конечно, главное, но сам факт столь оскорбляющей критики (см. и другие статьи В.Н.Никонова на сайте) заставляет на данную публикацию соответственно реагировать. 

            2. Объект критики – цитата доклада 

            Объектом критика является следующая цитата из моего доклада:

            «...Следует отметить, что известные из теоретической механики закон сохранения импульса и его момента оказываются недостаточными для решения задач, ибо дают в некоторых случаях достаточно большие погрешности (напр., в случае лобового столкновения автомобилей). Поэтому, математическая модель столкновения, применяемая в программе CARAT имеет основой гипотезу Кудлиха-Слибара (Kudlich-Slibar), дополняя ее уравнениями так называемого метода эквивалентных деформациям энергий по Бургу-Цайдлеру (Burg-Zeidler)...»

            По-моему, вполне понятно, о чем идет речь - лишь о том, что при расчете некоторых ситуаций (конкретно - лобовых столкновений), классическими формулами на основе указанных законов механики не удается корректно (подчеркиваю –корректно, а не вообще) решить поставленную задачу по реконструкции дорожно-транспортных происшествий (ДТП). И здесь вовсе не говорится о том, что виноваты законы сохранения механики (как это комментирует В.Н. Никонов), а лишь подчеркнуто то, что применение этих формул не позволяет решать некоторых задач: расчет на основе закона сохранения количества движения и его момента оказывается на практике слишком чувствительным к небольшим изменениям параметров, что в действительности как раз не наблюдается (это было установлено на основе анализа многих краш-тестов). Причина естественна – сложный в реальности характер деформации структуры соударяющихся автомобилей, и как оказалось, задачу по реконструкции лобовых столкновений, можно решить, например, на основе метода эквивалентных деформациям энергий.

В приведенной цитате вовсе не говорится о том, что теория Кудлиха-Слибара исправляет «недостатки и погрешности» законов сохранения механики. Упоминается лишь реальный факт, что она заложена в математическую основу некоторых компьютерных программ, применямых для реконструкции столкновений. 

            3. Объект критики – теория Кудлиха-Слибара 

Объектом критики в статье В.Н. Никонова является, прежде всего, гипотеза Кудлиха-Слибара. Как подытоживает автор публикации, эта теория, во-первых, «...вносит неконтролируемую погрешность в расчет параметров движения автомобиля...», во-вторых,  «...методика, построенная на этой гипотезе, неминуемо должна давать вероятностные результаты расчета параметров движения автомобилей, а статистическая оценка точности результатов на основе сравнения с экспериментальными данными не исключает вероятности ошибки в конкретном случае». Окончательный вердикт – «гипотеза Кудлиха-Слибара является только оригинальным упрощением законов сохранения количества движения и его момента, значительно облегчившим экспертам расчеты в «докомпьютерную» эпоху».

Не будем вдаваться в теоретические подробности комментируемой гипотезы. Действительно, упрощения обычно приводят к некоторым погрешностям. Вопрос в том, допустимо ли это и каким образом эту погрешность можно учесть. Как упоминается в статье В.Н. Никонова, гипотеза Кудлиха – Слибара дает «просчет» в 12%. Между тем, в теории надежности и вообще в технике решение с 90%-ой точностью (например, соответствие теоретических расчетов и результатов испытаний динамических свойств автотранспортных средств) принято считать вполне приемлемым. Поэтому, в принципе было бы некорректно «обвинять» в неточности теорию, дающую результат такого порядка.

Во-вторых, созданные компьютерные программы для реконструкции ДТП всегда проходят апробацию – на основе многочисленных  эспериментов (краш-тестов) устанавливаются пределы некоторых определяющих соударение параметров и их наиболее вероятных значений (например, значения коэффициента трения в случае скользящего контакта - в пределах 0,2¸0,9, среднее значение 0,55). Поэтому, используя в моделировании при помощи компьютерных программ эти установленные на основе статистической обработки наиболее вероятные значения параметров, в принципе можно компенсировать некоторые неточности, заложенные применением той или иной  упрощенной математической модели.  

4. О точности и вероятностном характере результатов расчета

Как упоминается в статье, гипотеза Кудлиха – Слибара дает погрешность в 12% и потому является непригодной, поскольку «...по рекомендациям РФЦСЭ, скорость автомобиля считается определенной достоверно, если погрешность ее определения не превышает 5%...». Тогда следует обратить внимание РФЦСЭ, что «планка необходимой точности поднята слишком высоко».

Поясним это на простом примере: возьмем расчет тормозного пути по значениям среднего значения замедления? Принимая среднее значение замедления 5,4 м/с2 для условий мокрого асфальта (пределы - 4,9¸5,9 м/с2) автоматически «программируется» практически 10%-ная погрешность, а для условий гололеда (среднее замедление 1,5 м/с2 при пределах 1,0¸2,0 м/с2) - и все 50%! Как быть здесь тогда  с регламентированной 5%-ной точностью?

О точности решения задач по реконструкции дорожно-транспортных происшествий следует сказать и больше. Применяемые для этих целей компьютерные программы при хороших навыках эксперта и достаточных исходных данных позволяют оценить скорости автомобилей в момент столкновения с точностью в ±2¸3 км/ч. О большей точности говорить не стоит, равно как и той утопии, что место столкновения лишь с использованием программы может быть определено с точностью до 1 см.

В любом случае, анализ и реконструкция ДТП, в принципе, не может исключить вероятностного характера расчетов, поскольку исходные параметры тоже являются  в большей или меньшей степени вероятными (например, любое применямое значение коэффициента сцепления является лишь вероятным, если оно принимается на основе статистических данных, а не на основе конкретного эксперимента). Поэтому, упоминаемый в публикации В.Н. Никонова недостаток гипотезы Кудлиха-Слибара -  «...методика, построенная на этой гипотезе, неминуемо должна давать вероятностные результаты расчета параметров движения автомобилей..»  в принципе следует считать неизбежным для любой применяемой для целей реконструкции ДТП теории.  

5. Альтернатива «неточным  методикам» 

В публикациях на сайте www.cneat.ru критикуются и другие применяемые методики (см. Ошибки "Способа определения скоростей движения транспортных средств при столкновении" Киевского НИИСЭ МЮ Украины», «Метод Delta-V: центральный удар»). Как говорится, «досталось» всеми коллегам из ближнего зарубежья, и дальним «родственникам». Складывается впечатление, что все, что было создано до В.Н. Никонова, по-существу никуда не гоже.

Что же создано В.Н. Никоновым? На сайте почему-то нет соответствующей информации, дающей представление о созданном продукте, за исключением некоторых фраз такого характера:

«...Участниками 3-й Всероссийской научно-практической конференции по криминалистике и судебной экспертизе «Криминалистические средства и методы в раскрытии и расследовании преступлений», проведенной ЭКЦ МВД РФ 15-16 марта 2006г. в г. Москве результаты научной разработки ИТПЭ были оценены как прорыв в автотехнической экспертизе после длительного застоя...»

«ИТПЭ – инженерно-техническая прочностная экспертиза, позволяющая определить затраты энергии на деформацию транспортного средства научно обоснованными методами и способная дать категоричное заключение».

Приведенная выше фраза все же заставляет задуматься: что значит «...определить затраты энергии на деформацию транспортного средства научно обоснованными методами и способная дать категорическое заключение».  Будет ли эта методика высокого научного уровня доступна в экспертной практике? Не будет ли так,  как с украинской методикой оценки стоимости автотранспортных средств, где элементарная вещь обнаучена «донельзя» – стоимость изношенных шин рассчитывается при помощи двойного интеграла! Во-вторых,  в каком контексте можно категорически говорить о деформациях металла... Видимо, только в вероятностном, но вот в категорическом... видимо только проводя исследования в научных целях. Полагаю, что применить на практике эту методику, чтобы ей мог пользоваться эксперт, а не кандидат наук,  может быть весьма проблематично.

Из публикаций на других сайтах (см. далее) становится ясным, что методика В.Н. Никонова разработана на основе метода конечных элементов (МКЭ). В научном плане эта методика действительно обеспечивает высокую точность расчета, однако, для обеспечения этой точности необходимо иметь достоверные данные о жесткости и геометрической форме рассчитываемых элементов. Здесь то, как раз, и проявляется первый существенный недостаток (с точки зрения практического применения для расчетов автомобильных конструкций) данной методики. Другая проблема - относительно большое требуемое время для выполнения расчетов. Насколько мне известно, за границей тоже имеются разработки такого же характера, однако, они не нашли по указанным причинам широкого практического применения в практике автотехнической экспертизы. 

6. Так где же растут бананы... 

В предисловии к своей публикации по критике гипотезы Кудлиха-Слибара В.Н.Никонов обвиняет Запад в стремлении «спихнуть» все негожее, все «банановое» в Россию. Но как оказалось, не кто иной, а сам критик пробует «повесить банан», при этом для солидности заручившись подписями высокопоставленных лиц из Российской академии наук. В постановлении РАН говорится  следующее:

«...Исследования показали, что сегодня нет иных, кроме предлагаемой методики, технических методов противодействия  страховым мошенничествам, удовлетворяющих требованиями законодательства, в частности установления соответствия деформаций транспортных средств друг другу и соответствия полученных деформаций обстоятельстам ДТП»

Вот так, оказывается изобретенная В.Н. Никоновым методика, является единственной, позволяющей вылавливать страховых мошенников... Здесь, мягко говоря, неправда, рассчитанная на дилетантов. Как специалист в этой области, могу заявить, что при исследовании страховых мошенничеств исследуются два аспекта: согласованность повреждений контактировавших объектов и обоснованность зафиксированных обстоятельств ДТП. Для исследования согласованности повреждений, прежде всего, необходимо произвести трасологическое исследование. Сейчас для этой цели используются графические программные модули (напр., Photo Shop, Micrografs Picture Publisher), позволяющие привести к одному масштабу изображения и наложить их. Исследование обоснованности обстоятельств ДТП, в частности, предполагает реконструкцию его механизма, для чего применимы как известные классические методики автотехнической экспертизы, так и современные средства – компьютерные программы для анализа и моделирования столкновений и движения автотранспортных средств. Поэтому, указанная фраза в постановлении РАН об уникальности разработанной методики – не что иное, как попытка В.Н. Никонова некоторые, в принципе элементарные вещи (в большинстве случаев решаемые известными методами трасологии и прикладной механики), выдать за уникальные научные достижения.  

7. Почему и зачем? 

Прочитав все три критические публикации В.Н. Никонова ответ на вопрос «почему и зачем?» следует искать ниже на том же сайте:

«...В связи со вступлением России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО), экспертам необходимо быть готовыми к попыткам применения на территории России стандартов западных стран. Что это такое? Чем они хуже и почему не могут применяться в судебной практике?..»

Вот оно -  предвзятое представление о заграничных методиках («...они хуже..»). Оказывается, необходимо быть особенно бдительными потому, что иностранцы на каждом шагу пробуют всунуть никудышние методики.

Когда отзыв на критику уже был готов, автору довелось прочитать другие более ранние публикации В.Н.Никонова (см. http://www.arbitr-praktika.ru/Arch/up2005-6_3.htm http://www.autoclub.ru/5/4/i30_2624p0.htm). Там, кстати, автор положительно отзывается о компьютерных программах, применяемых уже достаточно давно на Западе:

«...Инженерные модели, применяемые на Западе, не только включают в себя возможности и нормативную базу традиционных моделей, но и значительно расширяют их. Они основаны на численном интегрировании дифференциальных уравнений движения и вращения АТС в трех измерениях с учетом изменения во времени действующих на АТС векторов внешних сил и используют все законы сохранения. Поэтому уровень детализации инженерных моделей весьма высокий. Шины, подвески, тормозной привод, иные элементы конструкции включены в модель в виде уравнений, описывающих работу данных устройств. Модель дороги может иметь как произвольный профиль, так и переменную шероховатость поверхности. Поэтому такие модели движения АТС высоко реалистичны, в чем можно убедиться на примере их использования в различных компьютерных играх – симуляторах автомобильных гонок...».

Как видим, мнение В.Н. Никонова о западных программах, используемых для целей автотехнической экспертизы, диаметрально изменилось, когда появилась необходимость в рекламе собственной методики.  

Поэтому, все эти критические «труды» В.Н. Никонова на сайте www.cneat.ru - это просто реклама собственного изобретения (может быть вполне уникального и заслуживающего внимания) недостойным способом – критикуя других. От этой преднамеренной пропаганды, конечно, науки на Западе не поубавится, а вот имидж сайта www.cneat.ru от этих публикаций точно не улучшился, думаю - напротив. 

Мне лично не раз довелось участвовать в организуемых конференциях и семинарах и видеть, как потенциальные конкуренты (например, производители программ для анализа ДТП – IbB, DSD) общими усилиями (при этом с вложением немалых финансовых средств) проводят краш-тесты и другие исследования. Не стоит говорить о практической цене производимых экспериментов – здесь решаются не только общие для всех, но и индивидуальные цели. При этом, каждая из программ сохраняет свою индивидуальность. От этого выигрывают все, в проигрыше тот, кто пробует замкнуться в себе и возвысить только собственное «Я». 

Надеюсь, что мой отзыв дает читателю представление о том, где же истина.

Она точно не там, где присутствуют оскорбления. 

 

С уважением, 

 д.т.н. В.Митунявичус

 

© 2006,  ЦНЭАТ , г. Самара, ссылка на ЦНЭАТ и страницу обязательны      



 



Главная


Назад