У Ч Р Е Ж Д Е Н И Е

ЦЕНТР НЕЗАВИСИМОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ НА АВТОМОБИЛЬНОМ  ТРАНСПОРТЕ

«ЦНЭАТ»

 

 443098  г. Самара, ул. Пугачевская 73А, (АТП-5)    тел. (846)  958-87-45  тел/факс. (846) 958-84-09,  e-mail: at-63@mail.ru


Методика установление места столкновения автомобилей расчетным путем


    Актуальность статьи, посвященной проблеме внедрения новой методики экспертизы дорожно-транспортных происшествий. В статье впервые, доступным для юриста языком, описываются теоретические основы новой методики и проблемы внедрения. Статья является пояснением к материалам конференции 2008 г. 


Казалось бы зачем юристу вникать в тонкости методики производства экспертизы дорожно-транспортных происшествий, раз есть методика, разработанная одними учеными Российской академии наук и одобренная другими (об этом ниже)? Используй, правоприменитель, да радуйся, что наконец-то появился надежный инструмент для того, чтобы вывести на чистую воду лихача или страхового мошенника.

Однако практика последних лет показала, что новое с трудом находит дорогу, пробиваясь через косное. Случалось слышать от следователя и даже от судьи: «Экспертизу по старой-то методике я и сам проверить могу. А новую-то нет. Как же применять? Не шарлатанство ли?»

Следует отметить, что для понимания сути методики, которая будет изложена далее по тексту, необходимы элементарные знания основ физики и математики.

Действительно, задача установления места столкновения автомобилей в дорожно-транспортном происшествии с развитием автомобильной техники становится всё более сложной. Современные автомобили оснащены антиблокировочными системами торможения (АБС), исключающими скольжение колёс по поверхности дороги. Радикально изменился химический состав шин, поверхностные слои которых стали более износостойкими, так как содержат карбиды металлов. Все это приводит к тому, что автомобили практически не оставляют видимых следов на дорожном покрытии при торможении и даже при боковом скольжении (заносе) на сухом асфальте, не говоря уже про мокрый асфальт или зимнюю дорогу.

Современные автомобили также давно не имеют бьющихся «вразлет» стеклянных деталей, стекло фар заменил легкий пластик с иным характером разлета при разрушении. Доступность для большинства владельцев услуг высоконапорных автомобильных моек зачастую исключает появление на месте столкновения  осыпи грунта. Все эти факторы существенно снижают достоверность или делают вовсе невозможным установление места столкновения автомобилей традиционными методами. Напомним, что основу применяемой сегодня повсеместно методики автотехнической экспертизы составили исследования проф. В. А. Иларионова, проведенные в Московском автодорожном институте в шестидесятых годах, где эмпирически исследовалось поведение на дороге автомобиля «Москвич» с узкими шинами радиальной конструкции. И вот этими-то таблицами пользуются по все стране до сих пор без внесения какой-либо корректировки.

Традиционная методика судебной транспортно-трасологической экспертизы2 предусматривает возможность категоричного установления места столкновения автомобилей только по резкому изменению направления следов их колес в определенной точке дороги. А также по следам перемещения автомобилей или их частей до или после столкновения. 

Определение места столкновения по конечному расположению отдельных частей автомобилей при отсутствии следов на дороге с использованием методик, применяемых экспертами-трасологами, назовем их – «традиционными», не представляется возможным. Такой ответ эксперты дают потому, что перемещение автомобиля и его деталей от места столкновения или места отделения от автомобилей зависит от многих факторов, не поддающихся учету при эмпирических исследованиях.

Необходимо четко понимать, что существуют вполне определенные, научно обоснованные признаки, позволяющие определить место столкновения. Если таких признаков нет, то и воспользоваться традиционными методами не представляется возможным. Мысленное моделирование - негодный инструмент для подобного случая. 

Однако в судебной практике нередки случаи, когда эксперты якобы «точно» устанавливают место столкновения, не имея к тому никаких научных оснований. Они в этом случае говорят: «На основании собственного опыта» или «На основании мысленной реконструкции механизма ДТП». Имеющая место тенденция к распространению подобной совершенно безосновательной «мысленной деятельности» особенно опасна, так как выводы, не основанные на серьезных, поддающихся проверке исследованиях, предопределяют произвольное назначение виновного фактически по усмотрению эксперта, судьи, сотрудника ГАИ. Что представляет широкое поле для коррупции и неизбежно приводит к судебным ошибкам.

Место столкновения на схеме ДТП обозначают в виде крестика, который имеют право поставить только участники ДТП.  Если их мнения расходятся, то данных крестиков может быть два с обязательным указанием - со слов водителя А или В или свидетеля Петрова. Нередки случаи, что данный крестик ставят сотрудники ГАИ без должного на то основания, или еще интереснее - сотрудники ГАИ ставят крестик после подписи схемы участниками ДТП, фальсифицируя тем самым схему ДТП и не оставляя шансов на объективное рассмотрение дела в суде.     

Если на месте происшествия не использовались специальные познания, т.е. при осмотре места происшествия не работал эксперт-трасолог, эксперт-автотехник, то протокол осмотра места происшествия, как правило, не содержит исходных данных для определения места столкновения традиционными методами. Здесь казалось бы можно поставить под сомнение саму научность применения традиционных методов для определения места столкновения?  Всё вполне научно, традиционные методы вполне нормальны и их применение допустимо. Эти методы разрабатывались в 60-х годах, когда при осмотре каждого ДТП участвовал специалист - носитель специальных познаний. Т.е., "традиционная методика" прямо предполагает участие специалиста при осмотре места ДТП - участие специалиста является условием применения данной методики.  Сегодня такое не происходит. ДТП происходит десятки тысяч и ни о каком участии специалиста при осмотре каждого места происшествия не может быть и речи.

Имеющиеся исходные данные в протоколах осмотра часто сомнительны, т.к. при осмотре не участвовал специалист и нет оснований предполагать, что зафиксированы следы относящиеся к данному ДТП. Утверждение о том, что каждый сотрудник ГАИ является специалистом совершенно безосновательно в силу того, что подготовка специалиста к осмотру места ДТП в экспертных подразделениях МВД предполагает вполне определенную программу обучения и оформляется соответствующим "допуском к осмотрам мест происшествий", который, как правило, находится в личном деле отдела кадров ГУВД или экспертного управления МВД субъекта Федерации.  Эксперты МВД в обязательном порядке проходят первоначальную подготовку по осмотру мест происшествий, чего кстати  часто нет в экспертных подразделениях МЮ.

Сегодня в обиход страховых компаний входит такая услуга, как "Служба аварийного комиссара". Данную службу необходимо рассматривать в первую очередь как службу доставки специалиста к месту ДТП. Специалист - сотрудник экспертного подразделения прошедший специальную подготовку по осмотрам мест происшествий по фактам ДТП (практически внедрить не удаётся!).

Актуальность статьи заключается в том, чтобы объяснить юристам границу применения "традиционной методики" и невозможность её применения сегодня в силу целого ряда объективных факторов. Старая, традиционная методика вполне научна, но имеет границы своего применения, которые необходимо осознавать всем участникам процесса. Рассматриваемая здесь "новая методика" предполагает использование иных исходных данных, которые возможно получать не привлекая к участию специалиста при осмотре места происшествия. Т.е., в след за изменением условий эксплуатации автомобилей, их технических характеристик, а так же в связи с типичной неполнотой исходных данных должны измениться и экспертные методы, применяемые при расследовании ДТП.  Рассматриваемая здесь методика не исключает "старую", а лишь её дополняет (перепроверяет) при полноте исходных данных, а так же позволяет устанавливать место столкновение даже если нет данных о следах на месте ДТП или эти данные подверглись сомнению в суде. 

Популярно рассмотрим "новую методику" Никонова В.Н.

Следует отметить, что транспортно-трасологическим исследованием практически всегда с той или иной точностью может быть установлен угол взаимного расположения автомобилей в момент столкновения, путем непосредственного сопоставления повреждений автомобилей по двум парам контактировавших участков.

Для выводов о виновности того или иного участника ДТП установление этого угла весьма важно, но, как правило, недостаточно. И потому не позволяет суду или иному правоприменителю сделать категоричный вывод без установления точного места столкновения и ориентации автомобилей на дороге в момент аварии. т.к. установление угла столкновения автомобилей между собой не позволяет одновременно ориентировать автомобили относительно проезжей части при отсутствии следов.

Сегодня проблема точного установления места столкновения однозначно решается путем назначения инженерно-технической прочностной экспертизы (ИТПЭ)3, где исходными данными выступают: угол взаимного расположения автомобилей в момент первичного контакта, величина деформаций транспортных средств и конечное положение автомобилей.

Следует отметить, что методика проводимых при ИТПЭ прочностных расчетов прямо определена двумя ГОСТами5, а ее научность и применимость к экспертизе ДТП подтверждена патентом на изобретение РФ6 и авторитетным заключением Российской академии наук7, научно обоснована ее допустимость в судебном процессе8.

Промежуточным результатом ИТПЭ являются величины затрат энергии на деформацию автомобилей и изменения скоростей автомобилей в результате столкновения4. Знание этих величин исходя из закона сохранения энергии и количества движения позволяет эксперту точно рассчитать места столкновения автомобилей при условии, что автомобили после столкновения были неуправляемыми. Потеря управляемости автомобилями после столкновения весьма часто возникает из-за их деформаций при тяжелых авариях, лобовых столкновениях, или по причине травмирования водителей, или при банальном срабатывании подушек безопасности - при ударе при столкновении ноги водителя, как правило, срываются с педалей и автомобиль не управляем. Всё это происходит при серьезных ДТП, которые, как правило и связаны с травмами и гибелью людей. Именно в самых серьезных авариях из-за тяжких травм или гибели очевидцев, находившихся в автомобилях, установление места столкновения по объективным критериям особенно важно.

Поясним, что задача установления места столкновения двух автомобилей на дороге в общем случае содержит восемь неизвестных. Это скорости и углы направления движения двух автомобилей, во-первых, в момент столкновения, и, во-вторых, после столкновения. Полагаем, что место столкновения в выбранной неподвижной системе координат имеет координаты (x, y). Тогда, исходя из конечного положения автомобилей, всегда можно установить значения или возможный диапазон значений четырех неизвестных – скоростей и направлений движения центров масс автомобилей после столкновения при движении из этой точки (x, y) в их конечное положение.

Для оставшихся четырех неизвестных задачи, исходя из закона сохранения количества движения, имеется возможность записать два уравнения для проекций суммарного количества движения автомобилей на оси x и y. Еще одно уравнение, которое вытекает из результата предшествующего транспортно-трасологического исследования. Это уравнение включает угол взаимного расположения автомобилей в момент столкновения. Последнее четвертое уравнение вытекает из закона сохранения количества энергии и результата прочностного расчета. Оно показывает, что суммарное количество кинетической энергии автомобилей в момент столкновения равно суммарной остаточной кинетической энергии после столкновения плюс затратам энергии на деформацию их конструкций в результате удара. Затраты энергии на деформацию автомобилей могут составлять весьма существенную долю всей кинетической энергии в момент столкновения, но они принципиально не учитываются традиционными методиками. Сейчас появилась возможность "новой методикой" перепроверить результаты экспертизы по "старой методике", что конечно не радует экспертов МВД и МЮ РФ.

Таким образом, количество уравнений в исследовании по предлагаемой методике равно количеству неизвестных.  Это дает возможность точно решить задачу определения места столкновения даже и при отсутствии следов на месте ДТП или в схеме.


Чтобы избежать громоздких тригонометрических преобразований при решении указанной выше системы четырех уравнений, их можно заменить следующей эквивалентной формулировкой. Для каждой точки (x, y) исследуемого участка дороги можно определить суммарную величину кинетической энергии автомобилей двумя способами: а) как сумму кинетической энергии после удара и затрат энергии на деформацию; б) сначала суммировать величины остаточных скоростей автомобилей после удара с величинами изменения их скоростей в результате удара9, а затем определить величину кинетической энергии исходя из скоростей автомобилей в момент столкновения. В точках исследуемого участка дороги, где эти две величины энергии равны, полностью выполняются законы сохранения количества движения и энергии.

Эксперту (ИТПЭ) остается из множества этих точек (множества в математическом смысле этого термина – на самом деле их не так много) выбрать ту, в которой угол между векторами количества движения автомобилей в момент столкновения равен углу взаимного расположения автомобилей, установленному транспортно-трасологическим исследованием.

В силу того, что в систему уравнений входят уравнения, содержащие квадраты искомых величин, в общем случае этот способ позволяет установить два технически возможных места столкновения автомобилей. Однако, как показывает практика, в силу сопоставимости габаритов автомобилей и ширины проезжей  части дороги, одно из расчетных мест столкновения всегда легко исключается по критериям достоверности, так как, например, находится за пределами дороги - категорически исключается.

Проиллюстрировать применение расчетного способа установления места столкновения можно на простом примере столкновения двух автомобилей,  где математическое моделирование, для ускорения процесса проведения расчетов, выполняется с помощью авторской  компьютерной программы Никонова В.Н.

Положение автомобилей в момент наибольшего взаимного внедрения и их конечное положение в выбранной системе координат показано на рис.1. Размер координатной сетки на рис.1 составляет 1 метр. За искомую точку принимается точка приложения импульса сил удара. Установление данной точки, ориентации автомобилей и их скоростей движения далее легко позволяет установить и место первичного контакта автомобилей, т. е. – собственно место столкновения.


Рис. 1. На рисунке схематично показано место столкновения и конечное положение тех же автомобилей после столкновения.

Исходными данными задачи является конечное положение автомобилей и их технические характеристики – масса, габаритные размеры, положение центров масс, а так же указание на то, что перед столкновением автомобиль № 1 двигался слева направо (по рис.1), но его точная ориентация в момент столкновение неизвестна. В выбранной системе координат, показанной на рис.1, место столкновения будет отыскиваться в интервале изменения координаты x от 0 до 20 м, и координаты y от 0 до 12 м.

Для каждой точки (x, y) исследуемого участка дороги с учетом предполагаемого положения центров масс автомобилей в момент удара, которое затем может быть уточнено путем применения простейшей итерационной процедуры, и конечного положения автомобилей определены величина и направление скорости движения каждого автомобиля (как вектора) после удара. Следовательно, определена и величина их суммарной кинетической энергии после удара. Суммированием этой остаточной кинетической энергии с суммарной величиной затрат энергии на деформацию при ударе, известной из прочностных расчетов, построено удовлетворяющее закону сохранения энергии математическое поле суммарной кинетической энергии автомобилей в момент столкновения. Это поле показано на рис. 2 в виде изолиний, где каждой точке исследуемого участка дороги (x, y) соответствует свое значение суммарной кинетической энергии в момент столкновения.

Далее для каждой точки (x, y) определены скорости автомобилей в момент столкновения, как суммы остаточных скоростей и величин изменения скоростей, определенных исходя из затрат энергии на деформацию, и исходя из скоростей в момент столкновения построено удовлетворяющее закону сохранения количества движения второе поле кинетической энергии. Это поле отдельно не показано, а точки, где значения величин энергии для обоих полей равны, образуют кривую 1, нанесенную на рис.2.


Рис. 2.  Изолинии суммарной кинетической энергии в момент столкновения - затраты на деформацию и плюс остаточная энергия
для движения автомобилей из места столкновения в конечное положение.

Так как для каждой точки (x, y) величина и направление скорости каждого автомобиля после удара уже определены ранее, то умножением скорости каждого автомобиля на его массу получены векторы их количества движения. Суммированием этих векторов по правилам сложения векторов получено векторное поле количества движения, показанное на рис. 3. Заметим, что в силу закона сохранения количества движения вектор суммарного количества движения не изменяется при ударе как по направлению, так и по величине.

Рис. 3. Векторное поле количества движения указывает место конечного расположения общего центра масс автомобилей после столкновения. 

Поскольку угол между направлениями движения автомобилей в момент столкновения известен из транспортно-трасологического исследования, далее с использованием теоремы косинусов найдено множество точек, где на векторном поле (рис. 3) это условие выполняется. В результате получена кривая 2, которая так же нанесена на рис. 2.

Тогда точка пересечения двух полученных кривых, обозначенная на рис. 2 цифрой 3, и есть искомая точка (см.  рис.1) - показана синим цветом. Только в этой точке обеспечивается как выполнение законов сохранения механики, так и геометрическое условие по углу взаимного расположения автомобилей в момент столкновения, а так же определены ориентация автомобилей на дороге и их скорости в момент столкновения.

При решении реальной задачи эксперт, с учетом погрешностей исходных параметров, получит в результате исследования не точку, а некоторую область возможного места столкновения, размер которой, как показывает практика, невелик и обычно не превышает нескольких дециметров. Этого вполне достаточно для судебного процесса. 

Заметим, что эксперты МВД и МЮ при установлении места столкновения автомобилей часто при неполных данных и косвенным признакам, пользуясь методом так называемой «мысленной реконструкции», т. е. получая вероятностный вывод весьма и весьма далекий от категорического утверждения, никогда не утруждают себя ни проверкой соответствия установленного ими механизма ДТП законам механики, ни анализом погрешности произведенных ими вычислений. Вместе с тем такие погрешности имеются всегда. Сегодня возможно математически перепроверить подобные "мысленные реконструкции".

Сегодня, судьи часто выносят приговоры на основе этих вероятностных выводов, и, вопреки здравому смыслу, указывают в этих приговорах место происшествия с привязкой на местности с точностью до сантиметра, что категорически не допустимо при неполноте исходных данных и отсутствии специалиста при осмотре места ДТП.

Уровень современной науки не позволяет сомневаться в истинности результатов ИТПЭ (см. Постановление РАН). Но для убеждения лиц, по различным, часто конъюнктурным причинам, не желающих разбираться в достоинствах нового метода, способ точного определения мест столкновения с помощью ИТПЭ был апробирован в ряде уголовных и гражданских дел по ДТП для случаев, когда имелось достаточное число очевидцев. Во всех случаях результаты расчета отлично совпали с показаниями свидетелей.

Приведенные выше пример и сравнение возможностей указанного метода ИТПЭ с возможностями традиционных экспертных методик, применяемых сегодня всеми экспертными организациями МЮ РФ и МВД, убедительно доказывает преимущество ИТПЭ на современном этапе10. Несмотря на это, суды нередко отказывают в назначении такой экспертизы со ссылкой на то, что этой методикой не пользуются в государственных экспертных учреждениях.

В связи с этим показательно следующее дело, на которое мы прямо не указываем, ввиду того, что дело имеет большой общественный резонанс и приговор ещё не вынесен.

*** Сергиево-Посадским городским судом Московской области слушается дело по обвинению Н. в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 264 УК РФ. Очевидцев происшествия и следов колес не было. По традиционным методикам эксперты установили место столкновения на полосе встречного для Н. движения.

Суд осматривал вещественные доказательства в месте хранения, а не как обычно – по фотографиям. Сторона защиты, с помощью методики В. Никонова (В. Никонов выступил в качестве специалиста), убедила суд, что описанного в экспертном заключении механизма аварии никак не могло иметь места. Суд признал, что заключение экспертов-трасологов РФЦСЭ МЮ не отвечает требованиям закона, поскольку, в частности, эксперты, по мнению суда, никак не обосновали результат своей «мысленной реконструкции».

Вместе с тем, суд отказал защите в назначении экспертизы по методике ИТПЭ в институт механики Уфимского научного центра РАН, обосновав свою позицию тем, что методика ИТПЭ «официально не применяется в системе государственной судебно-экспертной деятельности», что прямо противоречит критерию научности, указанному в ст.8, а  так же ст. 41, 73-ФЗ  «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации». Закон также позволяет судам непосредственно привлечь автора методики в качестве эксперта (ст. 57, ч. 2 ст. 195, ч. 4 ст. 199 УПК РФ).

Согласно ст. 201 УПК РФ суд не был лишен возможности назначить комплексную экспертизу, что было бы вполне уместно. Эксперты-трасологи по «традиционной методике» определили бы угол столкновения автомобилей, который, как выяснил подмосковный суд, они в своей первоначальной экспертизе определили «мысленно», без сопоставления автомобилей, а эксперт ИТПЭ (Никонов В.Н.) установил бы место столкновения. При этом, нет сомнений, что государственные эксперты-трасологи весьма ревностно следили бы за достоверностью исследования ИТПЭ и не упустили бы случая указать на упущения, если бы они имели место.

Известно, что уголовно-процессуальный закон не предусматривает никакой регламентации экспертных методик. Не требует методика ИТПЭ утверждения (рецензирования) в Минюсте РФ, министерстве, ответственном за судебно-экспертную деятельность. Всякое рецензирование экспертных методик отменено приказом Минюста РФ от 19.02.2002 N 52. Эксперт РФЦСЭ, и любой другой эксперт равноправны в уголовном, гражданском и арбитражном процессе.

Не имеет правого значения и представленные по запросам судов ответы государственных экспертных учреждений, что науке, дескать, до сих пор не известны методики, позволяющие отвечать на вопросы судов. Не науке, а конкретным экспертам государственных и негосударственных экспертных учреждений.  Наука уже давно ушла вперед.

Преимущества ИТПЭ и без утверждающих грифов очевидны, и более того, необходимы российскому правосудию. Данная методика рассмотрена на ученом совете РАН и отвечает критерию научности. 

Ссылки в статье:

1 По этой теме см. также: Никонов В. Н., Куприянов А. А. Экспертиза механизма дорожно-транспортных происшествий // Уголовный процесс. 2005. № 6. С.53-57.

2 Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования). Методическое пособие для экспертов, следователей и судей. Выпуск II. М.: ВНИИСЭ МЮ СССР. 1988.

3 Никонов В. Н. Метод конечных элементов и судебная инженерно-техническая прочностная экспертиза. – Материалы Всероссийской научно-практической конференции «Реконструкция обстоятельств дорожно-транспортного происшествия при проведении судебных экспертиз. Правовые и методические вопросы судебной экспертизы». Уфа, 24-25 апреля 2008г.

4 Халиков А. Н. Выявление и расследование преступлений в сфере автострахования, совершенных с участием сотрудников ГИБДД // Законность. 2006. № 1. С.22-25.

5 ГОСТ Р 50-54-42-88 «Расчеты и испытания на прочность. Метод конечных элементов и программы расчета на ЭВМ пространственных элементов конструкций в упругопластической области деформирования». ГОСТ ISO 10303-104:2000 «Системы промышленной автоматизации и интеграция. Представление данных о продукции и обмен данными. Часть 104. Интегрированный прикладной источник: анализ конечных элементов».

6 Патент РФ на изобретение №2308078 «Способ расчета столкновения транспортных средств».

7 Постановление Президиума УНЦ РАН от 28.11.2005 №22-1 по научному докладу «Реконструкция обстоятельств ДТП и выявление страховых мошенничеств в области автострахования методами вычислительной механики».

8 Никонов В. Н. Классификация математических моделей ДТП и их допустимость в судебном процессе // Законность. 2007. № 5. С. 30-34.

9 Никонов В. Н. Метод Delta-V: центральный удар. Официальный сайт Центра независимой экспертизы на автомобильном транспорте. Самара, 2006. http://www.cneat.ru/nikonov-delta1.htm.

Никонов В. Н. Метод Delta-V: нецентральный удар. Официальный сайт Центра независимой экспертизы на автомобильном транспорте. Самара, 2006. http://www.cneat.ru/nikonov-delta2.htm.

10 Никонов В. Н. Классификация методов реконструкции обстоятельств ДТП, применяемых в мировой практике, и их допустимость в качестве доказательства в суде // Материалы Всероссийской конференции «Реконструкция обстоятельств дорожно-транспортного происшествия при проведении судебных экспертиз. Правовые и методические вопросы судебной экспертизы». Уфа, 24-25 апреля 2008г.

11 Уголовное дело по обвинению Н. по ст.264 ч.3 УК РФ.

Авторы статьи:  

Владимир Николаевич НИКОНОВ,

ведущий научный сотрудник Института механики Уфимского научного центра Российской академии наук, кандидат технических наук, доцент


Алексей Анатольевич КУПРИЯНОВ,

адвокат, руководитель фирмы «Адвокатская контора Алексея Куприянова» Адвокатской палаты Московской области, почетный адвокат России. 

Антон Николаевич КОЛМЫКОВ,

заместитель начальника учреждения ЦНЭАТ.  

© 2009,  ЦНЭАТ , г. Самара, ссылка на ЦНЭАТ и страницу обязательны.


Статья опубликована в журнале "Уголовный процесс", № 5, май 2009 г.

      


 

Главная

К материалам конференции