У Ч Р Е Ж Д Е Н И Е

ЦЕНТР НЕЗАВИСИМОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ НА АВТОМОБИЛЬНОМ  ТРАНСПОРТЕ

«ЦНЭАТ»

 

 443098  г. Самара, ул. Пугачевская 73А, (АТП-5)    тел. (846)  958-87-45  тел/факс. (846) 958-84-09,  e-mail: at-63@mail.ru

Информация о международной конференции в Киеве "Проблемные вопросы развития современных методологий экспертного анализа ДТП"



19 октября 2006г. в городе Киеве состоялась международная научно-практическая конференция «Проблемные вопросы развития современных методологий экспертного анализа ДТП. Возможности экспертных исследований в установлении фальсификации ДТП», организованная фирмами «ДЕКРА Эксперт Украина» и «DEKRA International». В работе конференции приняли участие представители России, Беларуси, Литвы, Германии и Украины.

На конференции, кроме информационных, были представлены четыре научных доклада:

  1. «Основные методические подходы к экспертному анализу ДТП в Германии» - Й.Альгримм, руководитель экспертного анализа ДТП фирмы «DEKRA Automobil GmbH», Германия.

  2. «Энергия деформации и разрушения в автотехнических экспертизах» - В.А.Огородников, д.т.н., профессор, Винницкий национальный технический университет, Украина.

  3. «Применение прочностных расчетов в судебной экспертизе и выявлении мошенничеств в области ОСАГО» - В.Н.Никонов, к.т.н., Институт механики Уфимского научного центра РАН, Россия.

  4. «К вопросу о точности расчетов и категоричности выводов при производстве автотехнических экспертиз» - В.Л.Митунявичус, д.т.н., представитель IbB-Informatik в республиках Балтии и странах СНГ, Литва.

В докладе «Основные методические подходы к экспертному анализу ДТП в Германии» господин Йорг Альгримм привел исчерпывающий обзор экспертной методики реконструкции ДТП, применяемой в Германии фирмой «DEKRA Automobil GmbH». Изложенная методика весьма похожа на применяемые в России методики автотехнической и трасологической экспертиз. В силу их известности экспертам далее имеет смысл сделать акцент на имеющихся отличиях. При этом следует иметь в виду значительное более высокое качество осмотра места ДТП и фиксации следов, в том числе следов колес автомобилей, оснащенных АБС, чем это, как правило, делается в России.

Значения замедления при торможении современных автомобилей, применяемые в Германии, выше нормативных значений, применяемы Российскими экспертами. Так для сухого асфальта применяются значения замедления 7-8.5м/с2, влажного – 6-7.5м/с2, мокрого – 5-6.5м/с2 в зависимости от состояния проезжей части и толщины водной пленки. Применяются значения замедлений автомобилей при качении с включенной передачей 0.45-1м/с2 в зависимости от номера передачи. Время реакции водителя может быть увеличено на 0.3-0.55с, если имел место перевод взгляда с одного объекта на другой.

Использование результатов качественного осмотра места ДТП и фиксации следов ТС дает возможность использования импульсных диаграмм для расчета скоростей автомобилей в момент столкновения. При этом время удара постулируется равным нулю, т.е. принимается, что в течение удара (деформаций автомобилей) не было перемещений автомобилей, изменения направления ударных сил, а внешние силы (например, силы трения шин с дорогой) пренебрежимо малы. Потери энергии на деформацию определяются оценкой на основе краш-тестов и использовании гипотезы линейной зависимости деформирующей силы от деформации. Критерием контроля правильности решения служат совпадение фактических и расчетных траекторий автомобилей после удара и их конечных положений.

В докладе «Энергия деформации и разрушения в автотехнических экспертизах» господин Виталий Огородников привел данные научных исследований корреляции твердости плоских металлических образцов с энергий, затраченной на их деформацию.

Металлы и сплавы упрочняются в процессе пластической деформации. Причиной этого являются физические процессы накопления дефектов кристаллической структуры. Одновременно с ростом сопротивления деформации растет и твердость образца, которая для листовых материалов всегда может быть определена непосредственным измерением специальным прибором-твердомером. Соответственно, может быть определена и энергия, затраченная на приведение материала в данное упрочненное состояние. Измерив твердость в некотором, возможно и значительно большом, числе точек деформированной части автомобиля, можно построить изолинии равных твердостей (изоскляры), или, после пересчета, изолинии равных энергий. Энергию, затраченную на деформацию и упрочнение материала на заводе-изготовителе при технологической обработке, которую необходимо вычесть, чтобы получить энергию, затраченную при столкновении автомобиля в ДТП, можно получить аналогичным образом, измеряя твердость недеформированных элементов конструкции автомобиля.

Результатом применения методики, предложенной профессором В.А.Огородниковым, является скалярная величина – фактические затраты энергии на деформацию конструкции аварийного автомобиля. На сегодняшний день – это единственный известный автору (В.Никонову) научно обоснованный метод прямого измерения затрат энергии на деформацию транспортного средства.

В докладе «Применение прочностных расчетов в судебной экспертизе и выявлении мошенничеств в области ОСАГО» автором приведены результаты разработки и применения расчетов параметров столкновения автомобилей методом конечных элементов как в судебной практике для реконструкции обстоятельств ДТП, так и для выявления мошенничеств в области автострахования.

Результатом расчетов МКЭ являются зависимости величин и направлений деформирующих сил, координаты их точек приложения, и затрат энергии на деформацию от величины деформации конструкции. Исходными данными являются форма недеформированной конструкции, механические свойства элементов конструкции и фактическая деформация конструкции. При этом фактическая деформация автомобиля устанавливается его осмотром, исходная форма конструкции известна или может быть установлена осмотром другого автомобиля той же модели, а механические свойства материалов могут либо быть приняты минимальными (максимальными) из справочных данных, либо непосредственно измерены с применением, например, методики В.Огородникова. В последнем случае вместо измерения твердости в сотнях точек твердость может быть измерена в нескольких точках автомобиля.

Далее полученные результаты могут быть использованы как в сочетании с импульсными методами, так и в сочетании с традиционной методикой автотехнической экспертизы. При этом из энергетических затрат может быть определено изменение скоростей автомобилей при столкновении, скорости автомобилей после столкновения могут быть определены существующими методами, откуда далее определяются скорости автомобилей в момент столкновения или начала торможения.

Применение конечно-элементного анализа деформаций автомобилей в результате столкновения уже сейчас позволяет избавиться как от двух основных гипотез, на которых построены импульсные методы – гипотезы Кудлиха-Слибара и гипотезы усредненной по сторонам автомобиля линейной зависимости силы сопротивления конструкции от деформации, так и постулирования равенства времени удара нулю. Использование закона сохранения импульса позволяет в ряде случаев произвести реконструкцию обстоятельств ДТП, но научный анализ пределов допустимости импульсных методов, построенных на гипотезах, отсутствует.

След точки приложения равнодействующей в каждый момент времени силы в пространстве или на плоскости в сочетании с полученными расчетным путем зависимостями величин и направлений действовавших на этом пути сил однозначным образом определяет параметры движения автомобиля в момент столкновения. Тем самым для двух столкнувшихся автомобилей появляется задача поиска параметров их движения из условия одинаковой для обоих столкнувшихся автомобилей траектории точек приложения равнодействующей и энергетического баланса. Это в свою очередь позволит опередить параметры движения автомобилей в момент столкновения независимо от их движения после удара. Это – вектор развития методик реконструкции обстоятельств ДТП, так как гипотезные методики свой ресурс уже исчерпали. Простейшие задачи, иллюстрирующие погрешность импульсных методик, были приведены в докладе.

Применение численных расчетов деформаций конструкций открывает широкие возможности для противодействия мошенничествам в области автострахования, так как дает возможность проверить как силовое соответствие деформаций транспортных средств, так и заявленные обстоятельства ДТП.

В докладе «К вопросу о точности расчетов и категоричности выводов при производстве автотехнических экспертиз» господин Валентинас Митунявичус обосновал необходимость применения специализированных компьютерных программ для реконструкции обстоятельств ДТП тем, что применение специализированных программ дает возможность более всесторонне, чем при применении традиционных методик исследовать механизм дорожно-транспортных происшествий, при достаточной компетенции эксперта-автотехника, произведенная при помощи компьютерной программы реконструкция ДТП может быть достаточно приближенной к реальному механизму имевшей место автоаварии, применение компьютерных программ создает предпосылки для более высокой точности производимых расчетов и большей категоричности выводов автотехнического исследования.

Специализированные компьютерные программы для анализа ДТП являются компьютеризированными версиями известных законов механики. Точность расчетов компьютерных программ определяется точностью исходных данных. Однако потенциальная погрешность, например, наиболее распространенных расчетов скорости автомобиля перед началом торможения, определяется рекомендованными РФЦСЭ, коэффициентами сцепления шин с дорогой, диапазон которых приводит к погрешности определения скорости от 6% для сухого асфальта до 29% для гололеда. Традиционной методикой практически не используются такие факторы, как зависимость коэффициента сцепления от типа и состояния шин автотранспортного средства (предназначение шины – летняя или зимняя, остаточная глубина рисунка протектора и т.д.) и климатических условий (например, температуры воздуха), не используются зависимости снижения сцепных свойств шин с ростом скорости движения, поскольку без применения соответствующей вычислительной техники учет данного фактора представляет определенные трудности. С методологической точки зрения, было бы вообще некорректным ставить требование к точности автотехнического исследования, поскольку в таком случае было бы необходимым и обоснование полученной точности для конкретного расчета, что, учитывая множество влияющих факторов, было бы чрезвычайно проблематичным. Тем не менее, нет оснований считать некорректным или неточным расчет на основе применения некоторых средних или предельных значений, установленных, например, на основе обработки статистических данных. В этом случае данные для расчета эксперт должен выбирать в зависимости от характера поставленной задачи и необходимости определенной категоричности выводов.

При применении компьютерных программ имеется целый ряд исходных либо контрольных параметров, применение же тех или иных значений которых требует определенных знаний, доступа к источникам информации и навыков. К таким параметрам относятся прежде всего эквивалентная деформациям скорость (при наличии соответствующих источников информации, данная параметр может быть определен с точностью до ± 3 км/ч), жесткость деформированной структуры кузова (статистические данные о средних значениях жесткости для легковых автомобилей существуют), величина деформации (для определения необходимы хотя бы достаточно информативные фотографии), значение коэффициента восстановления при ударе (статистические данные о пределах значений и средних значениях этого коэффициента существуют), для столкновения со скольжением в контакте - величина коэффициента трения (статистические данные о пределах значений и средних значениях этого коэффициента существуют).

Один из принципов достаточной точности, произведенного при помощи компьютерной программы, моделирования столкновения АТС состоит в том, что, если при корректно заданных исходных данных и при соответствии важнейших контрольных данных некоторым установленным пределам, удаеться получить хорошее соответствие зафиксированных на схеме ДТП и моделируемых следов колес АТС и их конечных положений, то произведенное моделирование следует считать в принципе правильным (как показывает опыт, погрешность определения скоростей столкнувшихся АТС в этом случае составляют не более ± 3км/ч). Если же следы АТС в процессе ДТП не возникли или по каким-то причинам они не зафиксированы, то при соответствии смоделированных, при помощи программы, конечных положений автомобилей их зафиксированным положениям, погрешность определения скоростей следует оценивать в пределах ±5 км/ч. Учитывая статистические данные о скоростях автомобилей в момент столкновения (90% столкновений происходит при скоростях до 60 км/ч), следует считать, что потенциальная погрешность определения скоростей АТС может быть меньшей чем 5%.

Состоявшаяся, после докладов, дискуссия, в основном произошла между автором этой статьи и господином В.Митунявичусом, и касалась гипотезы усредненной по сторонам автомобиля линейной зависимости силы сопротивления конструкции от деформации, применяемой в программах CARAT и PC-Crash. Без лишних комментариев, автор ниже приводит расшифровку фрагмента диктофонной записи, позволяя читателю сделать выводы самостоятельно.

В.Митунявичус. Верификация этой программы имеет основой краш-тесты и исследования тех столкновениях, когда все параметры были известны. При работе программы мы используем средние значения жесткостей, но если в результате расчета мы получаем реальный механизм ДТП, то нельзя говорить о том, что результаты не корректны. Мы получаем одно значение из какой-то области, но можно говорить, что эта область не так уж велика. Т.е. если мы взяли контрольное значение и получили близкий результат.

В.Никонов. А что значит «контрольное значение»? Если я заложил в программу жесткость автомобиля из результатов краш-теста при ударе автомобиля в стенку, то тогда, моделируя подобную аварию в КАРАТе, я и получу тот же самый результат. Но на самом деле автомобиль в эту же стенку врезался под углом 45 градусов, или врезался боковой поверхностью в столб, но не в вертикальный, как в краш-тесте, а стоящий с наклоном. Т.е. на автомобиле имеется след совершенно иного характера. Что значит «если мы получаем реальный характер ДТП» - как было столкновение, никто не видел. Там одни трупы лежат.

В.Митунявичус. Реальный характер – это соответствие следам.

В.Никонов. Нет следов. Вот стоит машина, врезавшаяся в столб. С какой скоростью она врезалась в этот столб?

В.Митунявичус. Исходя из конечного положения автомобиля мы можем смоделировать столкновение. Если мы берем значения жесткостей в обычных пределах и если мы получаем конечное положение, то и узнаем какая была скорость.

В.Никонов. Я уточню задачу. Машина ударилась в столб или дерево задней частью под каким-то углом не только в плоскости, но и в пространстве. Никаких следов нет - зима. С какой скоростью машина ударилась в это дерево? Получаеться, что результаты краш-тестов у Вас есть только на простейшие случаи ударов, а для остальных – остается либо мне работать, либо Огородникову.

В.Митунявичус. Здесь необходимо знать, какая энергия пошла на эту деформацию.

В.Никонов. Вот эту энергию-то Вы как определите, не зная жесткости или функцию этой жесткости от деформации, когда Вы закладываете в программу результаты краш-тестов по другим напряженно-деформированным состояниям?

В.Митунявичус. При моделировании столкновения мы будем рассчитывать энергию, затраченную на деформацию, как контрольный параметр, и сравнивать результаты с краш-тестами, где эта величина энергии известна.

В.Никонов. Если Вы не знаете жесткости, то как вы можете рассчитать энергию деформации?

В.Митунявичус. Энергию, которая будет рассчитана, мы сравнивает с конкретными повреждениями автомобиля, прежде всего по многочисленным результатам краш-тестов.

В.Никонов. Это не ответ, это – уход от ответа. Жесткость произвольно подбирается.

В.Митунявичус. Ответ такой, какой он есть.


В.Н.Никонов,

ведущий научный сотрудник Института механики Уфимского научного центра РАН,

кандидат технических наук

    Мнение зам. начальника ЦНЭАТ, Колмыкова А.Н.:  Сегодня осмотр места происшествия в 90 % случаев проводится   без участия Специалиста. Это, в свою очередь, не позволяет утверждать, что при осмотре применялись специальные познания с целью предварительного исследования следов на месте происшествия.  Подобная ситуация ставит под сомнение не только квалифицированное описание следов в протоколе осмотра (признаки, направление, протяженность и т.д.), но и в первую очередь, нельзя достоверно утверждать о самой относимости следов к данному транспортному средству, ДТП.  Если прибавить к вышесказанному особенности следообразования ТС с ABS, то объективность следов, зафиксированных в протоколе и схеме, не выдерживает ни какой критики. Попытка в последующем применить методы математического моделирования, достоверность результата которых проверяется именно по "соответствии следам", делает результат такого моделирования весьма сомнительным.  

    Не является ли широкая продажа программного обеспечения, в основе которого положены данные методы, в эпоху, когда  ABS повсеместно используется, попыткой "последний раз заработать деньги"?  Необходимо помнить, что интенсивность дорожного движения и частота ДТП не позволяет проводить качественный осмотр места происшествия по большинству ДТП. Фактически, объективными данными становятся  только повреждения ТС и конечное положение автомобилей после столкновения.  В след за реальностями жизни должны меняться и экспертные методики. Они должны обеспечивать надежный результат по минимуму объективных данных.   

      ЦНЭАТ публикует статьи и оставляет оппонентам возможность высылать в наш адрес для публикации свои доводы. Если таковые поступят, то мы обязательно их  опубликуем на данной странице, чтобы читатель мог сопоставить позиции сторон. Материалы вы можете высылать ЦНЭАТ, тема: Ответ на статью Никонова В.Н.  

© 2006,  ЦНЭАТ , г. Самара, ссылка на ЦНЭАТ и страницу обязательны      




Главная


Назад